On parle d’« avion logiciel » comme d’une évidence. Dans les open spaces toulousains, l’évidence se heurte à des cycles de certification, à des chaînes de sous-traitance, à des ingénieurs qui n’ont pas appris à livrer toutes les deux semaines. L’aéronautique n’est pas en retard. Elle est lente par devoir. Le logiciel, lui, est rapide par culture. Le mariage est réel. Il est mal cadré.
Des dizaines de petites sociétés vendent de la donnée, de la maintenance prédictive, de l’interface. Les donneurs d’ordre achètent, puis demandent des preuves que le code n’a pas d’âme — c’est-à-dire qu’il est traçable, figé, auditable. Beaucoup de start-up découvrent alors qu’elles n’avaient pas un client, mais un régulateur.
« On a cru qu’il suffisait d’ajouter du numérique à l’avion. Il faut ajouter de l’avion au numérique. »
Deux calendriers, un même parking
À Blagnac, les badges se croisent. Les horaires, non. Le hangar commence tôt. Le cloud finit tard. Les cantines, les langages, les critères de promotion divergent. Toulouse n’a pas un problème de talent. Elle a un problème de traduction.
Les écoles d’ingénieurs tentent des doubles cursus. C’est utile. Ce n’est pas encore une culture commune. Un chef de projet, 54 ans, résume : « Ils parlent sprint. Nous parlons programme. On a mis deux ans à comprendre que ce n’était pas la même unité de temps. »
Ce que la ville devient
Toulouse reste une capitale industrielle. Elle devient, en plus, un marché d’emplois logiciels dépendant d’un seul secteur. La diversification est un slogan. La réalité, c’est Airbus, puis le reste. Comprendre cette actualité technique, c’est refuser la fable de la « Silicon Valley rose ». C’est voir une ville qui code, enfin, mais encore sous l’aile de l’avion.